无人驾驶网约车离全面普及有多远？业内人士：言之尚早！

无人驾驶网约车行驶中

无人驾驶网约车行驶时，车内屏幕显示周边路况

文/羊城晚报记者 谭洁文 王隽杰 实习生 张语洽

图/羊城晚报记者 王隽杰 实习生 李想 张语洽

近日，有媒体报道称，百度旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑在武汉的订单激增，单日单车峰值订单量已突破20单。百度自动驾驶业务部总经理陈卓表示，力争到2024年年底萝卜快跑在武汉实现收支平衡，在2025年全面进入盈利期。

无人驾驶网约车全面普及还有多远？相关分析认为，由于硬件和人力成本的下降，以及商业模式的快速复制，无人驾驶网约车企业通常可以在几个月内进入一个全新区域开始运营，并有望在三至五年内实现区域内收支平衡。

不过，有业内人士指出，谈全面普及为时尚早。“无人驾驶网约车要在全国范围内普及，十年以上都有可能。这不光是车的问题，还涉及整个社会交通体系，各地法律法规也要健全。所以无人驾驶网约车在一定区域内可能推广得很快，但全面普及的话需要的时间更长。”奥纬咨询董事合伙人、自动驾驶出行服务投资人张君毅表示。

运营层面盈亏平衡不难，但全面普及或需十年以上

目前，无人驾驶网约车硬件成本下降迅速，这大大提升了自动驾驶出行服务企业在运营方面收支平衡的速度。

摩根大通的测算显示，想要提高无人驾驶网约车的盈利能力，有三点关键变量:定价、车辆成本以及车辆安全员比例。得益于中国完善的汽车产业链以及规模经济，无人驾驶车辆的硬件成本正快速下降。

以激光雷达为例。国内无人驾驶的主流技术路线为多传感器的融合感知技术，要求车辆安装激光雷达、毫米波雷达等多个传感器，而这一技术路线下所采用的激光雷达的价格已大幅下降。“早年我们使用的激光雷达售价高达10万美元一颗，但随着国内激光雷达产业的发展，国产激光雷达的售价在两三年前已经降至10万元人民币左右。当下我们开始采用一些车规级的激光雷达，车身上几个激光雷达加起来，可能也就一两万元的成本。”小马智行副总裁、广深研发中心负责人莫璐怡告诉记者。

广州某智慧出行平台Robotaxi业务相关负责人也表示，预计激光雷达的成本将持续下降，“这是因为更广泛地采用半固态或固态激光雷达技术，以及通过大规模生产实现的规模经济。”

记者了解到，目前把普通车辆改装成无人驾驶车辆所需的硬件成本，已从几十万元降至十万元出头。莫璐怡谈到，车规级激光雷达的采用，让改装成本进一步降低，“改装所需的硬件成本相当于一名网约车司机一年的收入”。

提高无人驾驶网约车盈利能力的另一个关键变量也在变化:车辆安全员比例。“无人驾驶网约车试运营初期，政府要求每辆车配备一名安全员；现在安全员可以不跟车，而是远程监控。”莫璐怡表示，目前小马智行在南沙试运营的无人驾驶网约车中，仅有半数车辆配备了随车安全员，其余车辆由远程安全员调度。根据《自动驾驶汽车运输安全服务指南》，远程安全员人车比不得低于1:3；而目前已有部分地区先行先试，允许人车比突破这一比例。展望未来，人车比有望往1:50的方向发展。

因此，根据咨询公司弗若斯特沙利文的资料，无人驾驶网约车每公里的出行成本已经从2019年的23.3元下降至2023年的4.5元左右。尽管这一数字仍是有人驾驶网约车的2.5倍，但根据预测，无人驾驶网约车的出行服务成本将继续下降，至2026年达到2.1元/公里。

运营成本下降使无人驾驶网约车企业在单一城市投放1000台车辆即可做到运营方面的收支平衡。“我们曾测算过，在北上广深这样的城市，当投放量在1000台时，运营会达到盈亏平衡点。跨过平衡点之后，每增加一台车辆我们的成本会更低，毛利率会更高，进入正向的不断自我造血的阶段。”小马智行副总裁、Robotaxi自动驾驶出行业务负责人张宁表示。

然而需要注意的是，从运营上的收支平衡到企业的全面盈利，仍有不小的距离。“无人驾驶网约车的硬件成本可以大幅降低，但是企业在软件算法的投入其实还是巨大的，动辄几亿甚至几十亿元。规模较大的无人驾驶网约车企业可以在运营上收支平衡，甚至略有盈利，但这是在没考虑前期研发投入的基础上。”张君毅表示。

张君毅认为，无人驾驶网约车在一定区域内可能推广得很快，但全面普及的话需要的时间更长，“十年以上都有可能”。

数据也显示，单个城市1000台无人驾驶网约车的投放量，尚不及目前有人驾驶网约车的零头。2024年5月，广州日均活跃网约车约达6.55万辆。

政策法规需逐步完善，地方立法可先行先试

除了盈利能力，无人驾驶网约车全面普及的另一关键因素是完善的法规政策。

东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松向记者介绍，目前在中国，还未有针对自动驾驶的国家层面立法，只有深圳出台了关于自动驾驶车辆管理的地方性法规，其他地方的立法基本停留在政策性的鼓励层面。

在顾大松看来，自动驾驶行业的发展受到技术、政策法规、社会接受度和基础设施建设等多种因素的综合影响，因此无人驾驶网约车大规模商业化应用的拐点具体何时到来难以预计。就当前行业现状来说，地方立法先行先试是更合适的选择。

顾大松提到，今年6月30日发布的《北京市自动驾驶汽车条例》(以下简称“意见稿”)中，诸多条款的制度设计反映了自动驾驶汽车立法的新理念，为处理当前困扰自动驾驶产业及相关行业发展的重大难题提供了新思路。

如，意见稿中明确提出自动驾驶汽车可用于汽车租赁领域，展示了出租汽车、公交等之外的应用新场景，为更多自动驾驶创新性应用预留空间；再如，区分了自动驾驶车内有无驾驶人的不同法律责任，客观确定远程安全员不同于驾驶员的法律责任，有力支持了当前的自动驾驶远程测试、示范应用与商业化试点工作等。

顾大松认为，从长期看，自动驾驶也许会在一定程度上减少对传统驾驶员的需求，如出租车司机、货运司机等。“这种替代并非简单的岗位消失，而是就业结构升级，促进劳动力市场的深刻转型。”坚持“科技向善”，自动驾驶技术也可重点应用在夜间公交、偏远地区出行、残障人士出行等领域。

试乘体验

指定地点上下车

等车花了13分钟

在广州黄埔区科学城，记者试乘了萝卜快跑无人驾驶网约车。记者体验发现，平台设置了固定的停靠点，用户只能从停靠点中选择上下车地点，途中不能下车。这些上下车点大多集中在科学城中心区域，实际可以享受服务的范围有限。

此外，记者叫车时还遇到无车接单的情况，客服回应称暑假期间乘客增多，部分地区会出现没有空闲车辆释放的情况，系统将根据实际情况设置呼叫时间上限以节省乘客时间。

成功约车后，记者等车花费13分钟，时间较长。车程中，无人驾驶网约车平均速度为40km/h，最高速度是58km/h，加速减速较为平缓。此外，车内还有紧急求助按钮提供安全保障。

无人驾驶网约车上路，普通市民更关注其安全性及出行体验问题。广州市民杨女士表示，现阶段她不会选择无人驾驶网约车，主要原因是“担心技术不过关，有安全问题”。不过她也提到，网约车司机服务质量参差，如果无人驾驶网约车普及，或许可以提升部分出行体验。

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